MV6 Schalter mit leichter TURBO Schwungscheibe !!!!!!

  • #1

    moin moin,


    nu bin ich endlich mal dazu gekommen mein prjekt voranzutreiben.
    nachdem mein automatikgetriebe schon wieder gezickt hat, habe ich mich dazu durchgerungen auf schalter umzurüsten.


    ansich nix weltbewegendes, ABER ich habe endlich das gemacht, was viele hier schon besprochen haben.


    das schwere zweimassen schwungrad wurde nicht verbaut sondern statt dessen
    die schwungscheibe des c20let turbos aus z.b calibra. ich habe die ältere flache version genommen, nicht die dickere topf schwungscheibe.


    ausserdem ist die schwungscheibe noch abgedreht worden ;)


    die verwendete kuppling ist komplett vom c20let.
    die mitnehmerscheibe (mit den belägen) passt einwandfrei auf die verzahnung des R25-28 getriebes.


    die originale kupplungs mitnehmerscheibe vom v6 darf in diesem zusammenhang nicht vebaut werden sonst reisst ihr euch differential, kardan und getriebe nach kürzester zeit in stücke.
    die turbo kupplungsscheibe hat torsionsfedern, die kupplungsscheibe des omega hingegen NICHT. diese aufgabe wird beim omega durch das sogenannte zweimassen schwungrad übernommen.
    da dieses schwungrad rausgeflogen und ein leichtes flaches verbaut wurde, MUSS
    die kupplungsscheibe aus dem turbo verbaut werden.


    bisher alles KEIN problem.
    interessant wird es erst beim thema ausrücklager.
    das ausrücklager muss 21,5 mm weiter richtung motor versetzt werden sonst ist der abstand zur druckplatte zu gross und ihr könnt nicht mehr auskuppeln.



    zu diesem thema habe ich mir lange und viele gedanken gemacht.
    ansätze waren z.b. hülse drehen und das eigentliche ausrücklager quasi verlängern.
    gedanken verworfen weil mir diese lösung zu instabil erschien.
    auch im bezug auf vibrationen hin.


    ich habe das ganze anders gelöst:


    das hydraulische ausrücklager habe ich von seiner trägerplatte getrennt (3 spezialschrauben).
    diese trägerplatte MUUUUSSSSSSSS wieder ins getriebe, denn sie kontert das hauptlager der getriebe eingangswelle.


    ich hatte glücklicherweise 2 komplette einheiten dieser hydraulikausrücklager samt trägerplatte.


    jetzt wurden die originalen schrauben zur befestigung der trägerplatte am getriebe gegen längere getauscht.


    mit ein paar muttern und unterlegscheiben konnte ich auf diese weise eine sehr stabile distanzhalte-konstruktion bauen, die 21mm einhalten und darf mich jetzt daran erfreuen.


    der motor ist dermassen drehfreudig, dass man das gefühl hat man sässe in einem hochgezüchteten 4 zylinder.


    feine sache

  • #2

    Schöne Sache! Gibts Bilder vom Umbau? Kann mir trotz guten räumlichen Denkens grad nich so richtig vorstellen was du da wie gebaut hast... *lach*


    MFG
    TschernoBill


    €dit: Ich glaub ich habs kappiert! Du hast ein Ausrücklacker auf die Trägerplatte reduziert, und das zweite komplette ausrücklager einfach auf dieses mit längeren schrauben gebaut. Richtig?

  • #3

    richtig :)
    1x ausrücklager
    2x trägerplatte


    ABER zwischen dem eigentlichen ausrücklager mit trägerplatte und der trägerplatte die im getriebe zwecks konterung des eingangswellenlagers sitzt, sind noch je schraube 2 muttern um den abstand zu gewährleisten.


    funktioniert bis heute einwandfrei.


    testfahrt am darauf folgenden tag:
    2000 km mit nem trailer und nem 66er mustang cabrio darauf bis nach österreich und wieder zurück!


    null probleme!

  • #4

    Schwungscheibe abdrehen, das haben wir schon beim Käfer gemacht!
    Heutzutage hört man davon garnichts mehr.


    Warum eigentlich nicht beim Omi?


    Vielleicht wird er dann tatsächlich etwas lebendiger.

    Grüße vom Mika aus Südhessen, der Heimat des Omega!


    Historie: 3x Käfer 34 bis 85PS, Audi 80LS, Rekord 1,9, BMW 2002ti, VW Polo 1,3 + Derby 1,3, Kadett D 1,6SR + GTE, 2x Kadett E Car. Club 2,0i, Omega A Car. 2,6 CD, Omega A Car. 24V, 2x Omega B2 Car. 2,2 Elegance + Sport m.LPG, BMW 525iA Touring, Senator B 4,0 (fettgedruckt = aktuell)

  • #6

    Man hört heute nichts mehr von diesen Umbauten weil es heute meist 2 Massen Schwungräder sind .Früher waren es einteilige schwere Stahlschwungräder die dann einfach erleichtert (abgedreht) wurden .Heute muß man das 2 massen Schwungrad erst ausbauen und es durch ein einteiliges Schwungrad ersetzen .Beim 4.0 A Omega merkt man es gerade mit der langen hinterachse deutlich ,da der Motor nach schalten bei 6800 Umdrehunen auf rund 4000 Umdrehungen zurück geht .Und da dreht er mit der leichteren Masse schneller wieder hoch .Beim trägen v6 kann ich mir das gut vorstellen .
    Man sollte mal dazu schreiben wie weit du mit der drehzahl beim fahren runter gehen kannst bevor er anfängt zu bocken
    Gruß Thom

  • #7

    @Thom:


    bist du so gut und erklärst uns Halblaien, welchen Vorteil ein 2-Massen-Schwungrad hat (also warum man es eingeführt hat) bzw.
    welchen Nachteil man sich bei einer Umstellung auf ein einteiliges Schwungrad erkauft.


    Danke dir.

    Grüße vom Mika aus Südhessen, der Heimat des Omega!


    Historie: 3x Käfer 34 bis 85PS, Audi 80LS, Rekord 1,9, BMW 2002ti, VW Polo 1,3 + Derby 1,3, Kadett D 1,6SR + GTE, 2x Kadett E Car. Club 2,0i, Omega A Car. 2,6 CD, Omega A Car. 24V, 2x Omega B2 Car. 2,2 Elegance + Sport m.LPG, BMW 525iA Touring, Senator B 4,0 (fettgedruckt = aktuell)

  • #8

    Es bringt mehr Komfort und das mehr an Masse verhindert leichtes abwürgen .Auch ein Faktor ist der Geräusch Komfort, ein fahrer moderner Autos will nicht von klappernden Getriebewellen belästigt werden .Somit wurde die Schwungmasse geteilt .
    Hier gut beschrieben
    http://www.luk.de/content.luk.…dampers/zms_sv/zms_sv.jsp


    Dagegen bedeutet weniger Schwungmasse schnelleres Ansprechen des Motors auf Drehzahlen Änderungen aber auch weniger Komfort zb bei langsamen Fahrten im untertourigen bereich .Und deutlich härteren Einschlägen beim hochschalten unter Last sowie höheren Geräuschen .Gerade wenn dann der Leerlauf durch scharfe Wellen noch etwas unrund ist wird die Geräusch Belästigung deutlich mehr .
    Ein guter Kompromiß sind dann zb angefertigte Schwungräder die zwar weniger Masse , aber immer noch genug Masse haben um auch mal untertouriges Cruisen zu erlauben .
    Gruß Thom

  • #9

    Nochmal vielen Dank.


    Besonders der Link ist sehr informativ.

    Grüße vom Mika aus Südhessen, der Heimat des Omega!


    Historie: 3x Käfer 34 bis 85PS, Audi 80LS, Rekord 1,9, BMW 2002ti, VW Polo 1,3 + Derby 1,3, Kadett D 1,6SR + GTE, 2x Kadett E Car. Club 2,0i, Omega A Car. 2,6 CD, Omega A Car. 24V, 2x Omega B2 Car. 2,2 Elegance + Sport m.LPG, BMW 525iA Touring, Senator B 4,0 (fettgedruckt = aktuell)

  • #10

    Hi Alex,
    könntest du wohl etwas über etwaige Nachteile bzgl. Komfort oder neue Geräusche erzählen, die nach dem Umbau aufgetreten sind? Und gab es schon irgendwelche Probleme mit dem Umbau?
    Besonders interessiert mich wie es mit der Kupplungsbetätigung ausieht? Ich bin mit der Bedienung meiner Kupplung sehr unzufrieden, zu ruppig und schlecht zu dosieren.
    Ich würde wohl auch so einen Umbau machen wollen. Könnte man dich dann wohl mal kontaktieren wegen dem Umbau der Drucklagers?


    MFG
    Bastian

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